Montag, 20. Mai 2013


Lloydwerft von 1879 bis 2004
                             von Peter MüllerDie "Lloyd Werft Bremerhaven GmbH" ist keine Seeschiffbau-Werft, sondern eine Reparaturwerft von Anfang an bis heute. Die Herkunft und die Entwicklung der gegenwärtigen Lloyd Werft ist eng mit der bremischen Reederei Norddeutscher Lloyd verbunden. Als diese 1857 ihre Geschäfte aufnahm, wurde zur gleichen Zeit eine kleine Werkstatt in Bremen eröffnet, die 5 Jahre später nach Bremerhaven in den „Neuen Hafen“ verlegt wurde. Als die Lloyd-Flotte immer größer wurde, erwies sich die Werkstatt als viel zu klein. Deshalb wurde 1869 als das Land Bremen den „Neuen Hafen“ vergrößerte auch gleich eine Maschinenwerkstatt mit eigenem Trockendock gebaut und im Dezember 1871 in Betrieb genommen.

Im Jahre 1872 beschloß Bremen ein drittes Hafenbecken, den „Kaiserhafen“, mit eigener Schleuse zu bauen. Die sogenannte „Kleine Kaiserschleuse“ wurde 1876 fertiggestellt.
1869 entschloss sich der NDL ein eigenes Trockendock (Doppeldock mit einer Länge von 121m) mit einigen Reparaturwerkstätten an der Westseite des Neuen Hafens zu errichten. Am 18.1.1872 wurde der Dockbetrieb mit dem Docken des Dampfers "Deutschland" eröffnet. Gleichzeitig erfolgte auch die Inbetriebnahme der neu errichteten Werkstätten: das waren die ersten Anfänge des "Technischen Betriebes".

1886 wurden 636 Mitarbeiter im Maschinenbau und 425 im Schiffbau beschäftigt. Durch die konstant ansteigende Zahl von Schiffen und der zunehmenden Größe der Schiffe reichten die Hafenkapazitäten bald nicht mehr aus und Dockungen mußten in 
England durchgeführt werden. 
1892 wurde mit dem Bau der Kaiserschleuse auch die Errichtung eines 160 m langen und 25m breiten Trockendocks (Kaiserdock I) für die Schiffe des Norddeutschen Lloyds und der Kriegsmarine beschlossen.

Das Trockendock wurde 1899 in Betrieb genommen. Als erstes Schiff dockte "Prinzregent Luitpold" vom 8. bis 12.9.1899.
Mit dem Anwachsen der Lloydflotte und den steigenden Schiffsgrößen genügte das Kaiserdock I nicht mehr den Anforderungen von 1908-1913 wurde Kaiserdock II gebaut. Es hatte eine Länge von 267,90m, eine Einfahrtsbreite von 40,26m und eine Tiefe  von 11,56m bei gewöhnlichem Hochwasser. Als erstes Schiff dockte Dampfer "Neckar" am 31. Mai 1913 ein.

Nach Ausbruch des I. Weltkrieges begann für den Technischen Betrieb eine ernste Zeit. Die Belegschaft war inzwischen auf 2800 Personen angewachsen. Durch Anpassung an die gänzlich veränderten Verhältnisse gelang es, den Betrieb aufrechtzuerhalten. Umbau von Handelsschiffen zu Kriegshilfs-
schiffen, Einrichtung von Lazarettzügen, Reparatur von U-Booten, Kriegs- und Kriegshilfsschiffen waren die Hauptaufgaben, die dem Unternehmen gestellt waren; u.a. wurde auch das Handels-U-Boot "Deutschland" instandgesetzt.
Nach Beendigung des Krieges verlor der Norddeutsche Lloyd durch Ablieferung fast seine gesamte Flotte. Wiederum musste der Betrieb sich umstellen, durch Reparatur von Lokomotiven, Eisenbahnwaggons und ausländischen Schiffen wurde die Beschäftigung der Belegschaft aufrechter-
halten.

Das Kaiserdock II mußte von 1929-1931wegen der Indienststellung der Schnelldampfer "Bremen" und "Europa" auf 335 m verlängert werden.
In der zweiten Hälfte der 30er Jahre zog der Reparaturbetrieb des NDL dann endgültig ganz vom Neuen Hafen zum Kaiserhafen um.
Trotz der schweren Bombenangriffe am 18. April 1944, wo viele Werkstätten ausbrannten, blieb der Technische Betrieb sogar nach 1945 funktionstüchtig. Die gute Zusammenarbeit mit den US-Streitkräften garantierte eine Vollbeschäftigung von 1200 Mitarbeitern der Werft. Wie bereits 25 Jahre vorher, wurde der Arbeitswille von Hunger regiert und dem Geschäftsführer der Werft Gefängnis angedroht, für den  Fall, dass die Reparaturen verspätet  ausgeführt wurden. Doch die Geschäftsführer der Werft überstanden alle Schwierigkeiten. Der Entschluss, alle Typen und Nationalitäten von Schiffen anzunehmen, war ein entscheidender Faktor zum Aufschwung der Werft bis zum heutigen Tage.

Nachdem 1970 der Norddeutsche Lloyd und die Hamurg-Amerika-Linie fusioniert hatten, wurde 1973 aus dem Technischen Betrieb des NDL die Hapag-Lloyd Werftbetrieb GmbH.
In den Jahren 1974-1978 brachte eine Modernisierung die Gesamtanlage auf den neuesten Stand der Technik. Die 1300m Ausrüstungskai sowie die Kaiserdocks I und II sind mit einer Vielzahl leistungsfähiger Kräne bestückt.
Der 1979/80 termingerecht abgewickelte Umbau der "France" zur "Norway", des größten Passagierschiffes der Welt, brachte der Werft weltweit Anerkennung.
1984 hatte der Betrieb 1300 Beschäftigte und hatte sich auf Schiffsreparaturen und Umbauten aller Art, auf Sektionsbau und Zulieferarbeiten für andere Werften und Containerreparaturen spezialisiert.
1984 fusionierte die Werft mit dem Bremer Vulkan. Ab 1984 gehörte die Lloyd-Werft eine ganze Reihe von Jahren zum Vulkan-Verbund.
1986 wurde die 293m lange und 32m breite "Queen Elisabeth 2", das zweitgrößte Passagierschiff der Welt in 179 Tagen umgebaut.
Ab 4. September 1995 konzentrierte sich die Lloydwerft auf die Endausrüstung der 250m langen und vom Bremer Vulkan kommenden "Costa I", dem größten jemals in Deutschland gebauten Passagierschiff.

Die "Costa " hat 75.051 BRZ und Platz für 2464 Passagiere. Trotz einiger konkursbedingter Zwangspausen konnte Mitte Februar 1996 die Werftprobefahrt durchgeführt werden. Am 4. Juli 1996 konnte die Costa 1 dann ihre 2. Probefahrt vor Norwegen absolvieren.
Parallel dazu lief das Konkursverfahren des Vulkan und damit auch der Lloyd-Werft. Mit ihrer Zustimmung zum Vergleich eröffneten die Gläubiger dem Umbau- und Reparaturspezialisten eine neue Perspektive. Die reduzierte Belegschaft musste erhebliche Einkommenseinbußen hinnehmen. Der Vulkan muss zukünftig mit 400 Mitarbeitern auskommen.
Im September 1996 trennten sich Schichau Seebeckwerft und Lloyd-Werft endgültig vom Bremer Vulkan.
Im November 1997 erhielt die Bremerhavener Lloyd-Werft den bisher größten Einzelauftrag ihrer Geschichte. Für 500 Millionen DM sollte das Unternehmen einen luxuriösen Kreuzfahrer für die Norwegian Cruise Line bauen. Dabei ging es um die Fertigstellung  des Costa II-Rumpfes, der auf der in Konkurs gegangenen Bremer Vulkan-Werft  hergestellt worden ist.
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Im Februar 1998 stieg die Beteiligungsgesellschaft NatWest Equity Partners, die zur Londoner National Westminister Bank-Gruppe gehört,  als Hauptgesellschafter in das Werftunternehmen ein. Damit stand die Lloyd-Werft wieder finanziell auf sicheren Füßen.  
Das Projekt Nummer 108 (Schiffsrumpf der ehemaligen Costa II) wurde ab 7.März 98- August 1999 auf der Lloydwerft zum Kreuzliner "Norwegian Sky" ausgerüstet.
Nach dem Vulkan-Desaster hat sich die Lloydwerft  als Spezialist für Umbau und Reparaturen zum zur Zeit wichtigsten Schiffbaubetrieb in der Region entwickelt. Neben Lohnverzicht der Belegschaft und flexiblen Arbeitszeiten trugen vor allem auch strikte Rationalisierungsmaßnahmen dazu bei. " Im  Zuge der Rationalisierung beschränken wir uns auf die Stamm-Gewerke Maschinen-, Schiff- und Rohrbau sowie Schweißerei", erläuterte Geschäftsführer Werner Lüken. Alle übrigen Arbeiten werden an Handwerksbetriebe als Zulieferer überwiegend aus der Region aber auch auch aus der ganzen Republik und dem europäischen Ausland vergeben. Der Personalbestand hat sich dadurch von rund 1000 zu Vulkan-Zeiten auf jetzt 430 Beschäftigte reduziert.
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Bei der 40-Meter-Verlängerung der NCL-Kreuzfahrtschiffe "Norwegian Wind" und "Norwegian Dream" verteilten sich die Arbeiten zu 65  Prozent auf Fremd- und zu 35 Prozent auf werfteigene Leistungen.
Mitte September 1998 kaufte die Lloydwerft den ehemaligen AG-Weser Schwimmkran "SK 1" und einen Drehkran von der ehemaligen Rickmers-Werft.
Im Januar 1999 begann die Werft mit der 3. Schiffsverlängerung für NCL. Bis zum 1.4.99 wurde die "Norwegian Majesty" um fast 34 Meter auf 207,10 Meter verlängert. Die "Norwegian Majesty" wurde in nur zweieinhalb Monaten auseinandergeschnitten und durch ein knapp 34 Meter langes Mittelstück verlängert worden. Das Schiff verfügt jetzt über 731 Passagierkabinen, 203 mehr als vor dem Umbau.
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Zeitlich parallel dazu und zum Fertigbau der "Norwegian Sky" erfolgte für 40 Mio. DM die Modernisierung der "Birka Prinzess". Haupt- und Hilfsmaschine erhielten eine Abgasreinigungsanlage. Auch die Feuerlöschanlage des Schiffes wurde vollständig erneuert. Neben 75 neuen Kabinen erhielt die "Birka Prinzess" eine neue über zwei Etagen reichende Panorama-Lounge.
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Ende Juni 1999 wurde die alte Rohrbau-Werkstatt auf dem Gelände der Lloydwerft abgerissen. An gleicher Stelle entstand für mehrere Millionen Mark eine neue, größere Halle.
Nach Modernisierungen in den Bereichen Maschinenbau und Schiffbau wirde ins dritte der fünf Gewerke investiert, die die Lloydwerft als Kernbereiche erhalten will.
Das gesamte Investitionsprogramm für die Gewerke belief sich auf knapp 20 Millionen Mark. Als nächstes stand die Modernisierung der Docks auf dem Programm, auch mit Blick auf zu erwartende Umweltschutzauflagen.
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Von März 1998 bis August 1999 wurde von der Lloydwerft Bremerhaven für die Norwegian Cruise Line (NCL) der Kreuzliner "Norwegian Sky" fertiggestellt. Das Schiff entstand aus dem Rumpf der ursprünglichne Costa II.
Auch äußerlich unterscheidet sich der Liner ganz bewußt von der "Costa Victoria". Äußerlich wurden die Heckpartie sowie der Schornstein verändert und die Brücke ein Deck tiefer gelegt.
Bei 258,57/233m Länge, 32,25m Breite bzw. 35,45m bei den Balkonen, 45 m Seitehöhe bis zum 14. Deck und 8 m Tiefgang kommt die "Norwegian Sky" auf 77100 BRZ und trägt 7100t. Der Kreuzliner verfügt über drei Restaurants und ein 1000 Personen-Theater. Die Besatzung umfaßt 814 Personen.
Auf den neun oberen Decks liegt das Gros der 1001 Fahrgastkabinen, alle sind vollklimatisiert. 243 Kabinen verfügen über Balkone. Es gibt 14 Suiten und vier Hospitäler.
Am 31. Juli 1999 verabschiedete die Stadt Bremerhaven anläßlich der Bremerhavener Festwoche das schöne Schiff an einem Sonnabendabend um 23 Uhr mit einem Höhenfeuerwerk. Hell erleuchtet und beeindruckend lag die "Norwegian Sky" auf der Reede Blexen während die bunten Raketen in den Himmel stiegen. Mit einem tiefen Brummen der Hupe verabschiedete sich der Kreuzliner für immer von Bremerhaven. Einige Tage später verließ er von der Columbuskaje die Weser Richtung Großbritannien zur Taufe.
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Ende August 1999 traf die gerade vorher verlängerte Norwegian Dream noch einmal notgedrungen in Bremerhaven zur  Reparatur ein. Im Kanal bohrte sich das Schiff in die Backboardsseite eines Containerfrachters. Vom kühn ausragenden Vordersteven des Kreuzliners ist nichts mehr übrig geblieben.

Anfang September 1999 hat die Lloydwerft auf den Bahamas eine Tochtergesellschaft gegründet. Die Lloyd Werft Grand Bahamas Ltd soll vor allem Kreuzfahrtschiffe und Containerschiffe reparieren. Auf der Insel Grand Bahama im Hafen von Freeport wird die Filiale mit zwei Schwimmdocks, einer Pier für zwei Liegeplätze, Werkstätten und Lagerhallen entstehen.
Das erste gebraucht gekaufte Schwimmdock ist auf den Grand Bahamas. Das zweite, größere Dock wird zur Zeit in China gebaut für ca. 66 Millionen gebaut und bietet Platz für die größten, bisher geplanten Kreuzfahrtschiffe. Es hat eine Hebefähigkeit von 80 000 Tonnen.

Ebenfalls im September 1999 feierte das Kaiserdock I sein hundertjähriges Bestehen. Fast genau solange hat es samt Maschinenhaus weitgehend im Originalzustand funktioniert. Nun wurde das Innenleben mit den alten Dampfmaschinen verschrottet und neue, zeitgemäße Technik installiert.

Im September 1999 konnte die Lloydwerft den Neubauauftrag "Projekt Sun" von der Norwegian Cruise Line (NCL) für die "Norwegian Sun" im Wert von 650 Millionen Mark an Land ziehen. Dieser Auftrag verschafft der Werft eine Grundauslastung bis zum 31. August 2001. Bei der Werft Aker MTW in Wismar wurde der Rumpf in Auftrag gegeben. Die MTW-Werft wird nicht den kompletten Rumpf bauen. Die Wismarer Schiffbauer schweißen den Stahl nur bis zum sechsten Deck zusammen. alle weiteren Aufbauten vergab die Lloyd Werft an andere Firmen, die die Sektionen nach Wismar liefern, wo sie dann aufs Schiff montiert werden. Der Rumpf wird im September 2000 nach Bremerhaven geschleppt. Den Löwenanteil der Arbeiten an den Aufbauten sicherte sich die Flender Werft AG in Lübeck. Sie wird 13 Sektionen bauen, die per Ponton ins nah gelegene Wismar verholt werden. Der Rumpf wird etwa 45 Millionen Mark kosten.

Im November 1999 modernisierte die Lloydwerft drei Kreuzfahrtschiffe nämlich die "Queen Elisabeth 2", die "Royal Viking Sun" und die "Vistafjord" für die Cunard-Line. Als erstes Cunard-Schiff wurde die "Royal Viking Sun" grundlegend überholt, d.h.: neue Teppiche, Gardinen und Möbel für die Gesellschaftsräume und Kabinen.
Auf einer Veranstaltung des "Europäischen Aktionstag für den Schiffbau" im November 1999 in Bremerhaven erklärte Lüken von der Lloydwerft, daß jetzt das Preisdumping der Koreaner sogar eine Gefahr für den Kreuzfahrtschiffbau sei. Alleine die südkoreanische Daewoo-Werft könne in ihren neun Docks jährlich zur Zeit mehr Schiffe bauen als alle 40 deutschen Werften zusammen. Begünstigt durch IWF-Kredite in Höhe von 40 Mrd. Mark könnten die koreanischen Werften Schiffe praktisch zu Materialpreisen anbieten.

Am 13. November 1999 lief die "Queen Elisabeth II" in die Nordschleuse ein um für rund 18 Millionen Dollar bei der Lloydwerft Bremerhaven eine Schönheitskur zu bekommen. Dafür wurden feinste englische Teppiche in den Gängen und Treppenhäusern verlegt, einige Suiten mit neuen Marmorbädern ausgestattet und die meisten Standardkabinen komplett überarbeitet. Das Caronia-Restaurant auf dem Quarterdeck und der Queens Room- Ort der nachmittäglichen Tea Time- erhielten völlig neue Wände, Böden, Decken und Möbel. Sie wurden von der englischen Herstellerfirma vorgefertigt und kamen als großes Puzzlespiel nach Bremerhaven.
Auch äußerlich wurde die "QE 2" aufgefrischt. Der bläulich-schwarze Anstrich wich einem dunkleren Anthrazit, nämlich dem klassischen Cunard-Schwarz.
Rund sechs Millionen Dollar steckte Cunard in den Imagewandel der "Vistafjord". Aus dem Club Viking wurde der Piccadilly Club, aus der  Nordkap-Bar ein englischer Pub- die White Star Bar. Das Tivoli-Restaurant darf seinen Namen behalten, bekommt  aber neue Sitzplätze im Freien- nicht sehr typisch für das verregnete Britannien, aber ein gutes Verkaufsargument bei Karibiktörns. Kabinen, Suiten, Gänge, Flure, Treppenhäuser werden überarbeitet- mit Tausenden von Quadratmetern neuer Teppiche, Stoffe und Wandverkleidungen. Am 10. Dezember 1999 wurde die "Vistafjord" in Liverpool in "Caronia" umgetauft.

Ende Mai 2000 ging der geschäftsführende Gesellschafter Dieter Haake in den Ruhestand. Haake leitete 1979 den Umbau der "France" in die "Norway" und wurde danach zum Geschäftsführer befördert.

Anfang Juni 2000 wurden beim britischen Kreuzfahrtschiff "Caronia" mehr wasserdichte Türen eingebaut, um das Schiff für den Fall einer Kollision länger schwimmfähig zu halten. Die "Caronia" ist das erste Schiff, das vollkommen ohne einen Anstrich aus Farben, die das giftige Tributylzinn (TBT) enthalten, über die Weltmeere fahren wird.

Im Juli 2000 rückte für den in Rente gegangen Dieter Haake, der bisherige Leiter der Projektabteilung, Rüdiger Pallentin, in die Geschäftsführung auf. Damit bestand die Geschäftsleitung nun aus Werner Lüken (Akquisition,Vertrieb), Hans Jürgen Schmaus (Finanzen) und Rüdiger Pallentin (Produktion).

Im August 2000 wurde auf der Lloydwerft umgebaut: Das Unternehmen ließ das frühere Durchgangslager abreißen, um Platz für Lagerflächen zu schaffen. Die Investition kostete rund 500.000 Mark. Das Haus ganz in der Nähe des Zentralgebäudes stammte aus den frühen Jahren der Werft. In dem Gebäude waren unter anderem die Tischlerei und die Zimmerei untergebracht. Die Werft wollte mit den freigewordenen Stellflächen Lagerkapazitäten für spätere Aufträge schaffen.

Am 23. September 2000 machte sich ein 258 Meter langer und 34,5 Meter breiter Koloss auf den Weg von der Aker MTW Werft in Wismar zur Lloydwerft nach Bremerhaven. Es handelte sich um den Rumpf der künftigen "Norwegian Sun". Zwölf Stunden dauerte die Schleppfahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal, in dem der Wasserstand für den Schleppzug um 20 Zentimeter abgesenkt wurde. Weil die Brücken des Nord-Ostsee-Kanals nur eine Durchfahrt von 40m Höhe zulassen, die "Norwegian Sun" ist aber schon ohne Schornstein und Radar einen Meter höher.
Zum gleichen Zeitpunkt erhielt die Werft den Auftrag für Bau zweier Mega-Kreuzliner im Wert von 1,64 Milliarden Mark.

Im November 2000 verkaufte die Lloydwerft ihre Anteile an der Lloyd Werft Grand Bahama an die größte englische Reparatur- und Umbauwerft Cammell.

Anfang Dezember 2000 wurde die "Europa" nach einem Jahr Fahrt einer Renovierung in der Lloydwerft unterzogen. Die Reederei nutzte die zehntägige Werftzeit  auch für Verschönerungen in den beiden je 60 Quadratmeter großen Grand Suiten auf dem Penthouse. Die "Europa" erhielt einen größeren Wellness-Bereich, Entspannungsnebel, Blütenbäder und asiatische Öle sollen künftig für noch mehr Wohlbefinden sorgen.

Nach der Verkauf ihres Tochter-Unternehmens auf den Bahamas wollte die Lloyd Werft nun künftig wieder verstärkt eine "fliegende Truppe" um die Welt schicken, um den Schiffen die Reise nach Bremerhaven zu ersparen. Seit Jahresbeginn arbeiteten 69 Lloyd-Werker auf der "Norwegian Wind" in Freeport. Das Schiff lag auf den Bahamas in dem Dock, das die Lloyd Werft im vergangenen Jahr noch für eigene Zwecke in die Karibik geholt und verlängert hatte. Nun wurde das Dock gemietet. 

Im Mai 2001 begann die Lloydwerft mit den Umbauarbeiten an der England-
Fähre "Norsun". Für knapp 25 Millionen Mark ließ die Reederei P&O North Sea Ferries das Schiff für seinen Einsatz auf der Route Zeebrügge-Hull vorbereiten.
Im Juni 2001 kündigte die Lloydwerft an, sie wolle 30 Millionen Mark in die Modernisierung der Werft investieren. Das Stammkapital werde von 31 auf 48,9 Millionen Mark erhöht.
Ende August 2001 erhielt die Lloyd Werft auf der "Norwegian Sun" den Preis "Beste Werft 2001" von einem britischen Institut. Sie wurde als beste Neubau-, Umbau- und Reparaturwerft ausgezeichnet. Zum gleichen Zeitpunkt, nämlich am 31. August 2001 übergab die Werft nach einer Bauzeit von 22 Monaten das Kreuzfahrtschiff "Norwegian Sun" an die us-amerikanische Reederei NCL.
Am 28. Oktober 2001 traf die "Norway", die "Grande Dame der Oceane" auf der Lloyd Werft zu Wartungs- und Reparaturarbeiten ein. Etwa zwei Wochen später traf das wohl bekannteste Kreuzfahrtschiff der Welt die "Queen Elisabeth II" auf der Lloyd Werft ein. Beide Schiffe gelten als letzte Zeugen der Epoche eleganter Passagierschiffe.
Im Dezember 2001 lag das Containerschiff "Alianca Brasil" der Reederei Hamburg-Süd im Dock. Es war Haare schneiden und Rasieren angesagt: das Entfernen von Algen, Seepocken und anderem Bewuchs vom Unterschiff.

Im Januar 2002 traf die Mittelmeerfähre "Superfast V" ein. Innerhalb von zwei einhalb Monaten erhielt sie ein neues Getriebe eingebaut.

Im Februar 2002 begann auf der Werft der Umbau der "May Oldendorff" zum Organgensaft-Bulker "Orange Sky". Das Schiff erhielt insgesamt 15 Tanks: 16 Meter hoch, 10,50 Meter im Durchmesser und gut 85 Tonnen schwer. 

Im gleichen Monat wurde die "Al Salamah", die Yacht des saudischen Königshauses gewartet, und von Mitarbeitern der Lürssen-Werft mit einem neuen schneeweißen Anstrich versehen.

Im April 2002 lag die Mittelmeer-Fähre "Paglia Orba" zu Wartungsarbeiten in der Lloyd Werft. Außerdem wurden zusätzliche Kabinen eingebaut.

Zu Überholungsarbeiten befand sich die "Norwegian Dream" im Mai 2002 auf der Werft.

Umgebaut wurde die "Crown Prinzess" zur "Arosa Blu" in vier Wochen im Mai 2002. Der 1600-Betten-Kreuzliner wurde für 30 Mio. Euro umgebaut- er erhielt das weltgrößte Wellness-Center auf einem Schiff. Etwa zur gleichen Zeit ließ die französische Fähr-Reederei La Meridionale an Bord der "Kalliste" installieren.

Im Oktober 2002 beendete die Lloyd Werft den Umbau der "Orange Sky", der von einem Massengutfrachter für Getreide und Futtermittel zu einem riesigen Kühlschrank für Orangensaft umgebaut wurde. Ein Auftrag für rund 20 Mio. Euro. Seit September 2001 wurde in die ehemalige "May Oldendorf" 15 riesige Tanks aus Edelstahl gebaut. Der neue Name lautet: Orange Sky. In die Tanks der "Orange Sky" passen 11000 Tonnen Konzentrat. Orangenkonzentrat wird in Brasilien hergestellt. Dort liegt das größte Orangenanbaugebiet der Erde.
Anfang Oktober 2002 wurde nach der Ro-Pax-Fähre "Midnight Merchant" auch das Schwesterschiff "Northern Merchant" zu zweiwöchigen Reparatur- und Überholungsarbeiten bei der Lloyd Werft gedockt.
Am 13. November 2002 meldete die Regionalpresse das Eintreffen eines Spezialschiffes mit Sektionen und Containern. Die Vorboten gehörten zu einem Großauftrag aus den USA. Die Teile gehörten zu einem Schiffsrumpf, der zu einem Luxusliner ausgebaut wurde.
Ab Dezember 2002 wurde das Frachtschiff "European Pathway" der Reederei P&O zu einer luxuriösen Passagierfähre umgebaut. Statt 200 können zukünftig 2000 Passagiere transportiert werden.
Mitte Dezember 2002 wurde der Rumpf des "Projekt America" im Kaiserdock aufgenommen. Bis Deck vier war jede Luke zugeschweißt worden, um sicher über den großen Teich  zu kommen. Mitte März 2003 liefen die Arbeiten am "Projekt America" dann endlich an, nachdem der Vertrag unterschrieben worden war. Zu dem Auftrag gehörte auch die Verlängerung des 256 Meter langen Rumpfes um 25 Meter. Dadurch wurde der Einbau eines zusätzlichen Generators möglich, so dass das Schiff eine Geschwindigkeit von 22 Knoten.
Im April 2003 wurde in drei Wochen aus dem traditionellen Kreuzliner "Arcadia" der schwimmende Urlaubsclub "Ocean Village". P&O will das Konzept ihrer deutschen Aida-Töchter auf den britischen Markt übertragen. Hoch oben über dem Meer auf Deck elf entstand ein Fitnessstudio mit Panoramascheiben.

Lüken & Co kaufen Engländern Werft abDie Nordsee-Zeitung schrieb Ende März 2003: "Lloyd-Geschäftsführer übernehmen Beteiligung von Kapitalgesellschaft. Die britische Kapitalgesellschaft Bridgepoint hat ihre Anteile an der Lloyd Werft verkauft. Käufer ist die Holding LPS, deren drei Buchstaben sich aus den Buchstaben der Werft-Geschäftsführer ableiten: Werner Lüken, Rüdiger Pallentin und Hans-Jochen Schmaus wollen die Werft fit halten für die nächsten Jahrzehnte. Dass die Lloyd Werft verkauft werden sollte, stand für die englische Risikogesellschaft schon fest, als sie nach dem Konkurs des Vulkan-Verbundes 1996 70 Prozent des Unternehmens übernahm. Die restlichen 30 Prozent gingen an die Werft- Geschäftsführer Werner Lüken und Dieter Haake.
10,7 Millionen Euro investierten die Briten damals, und für diese Kapitalanlage sei eine "gesunde Rendendite" erzielt worden, teilte Bridgepoint gestern mit. Die Werft konnte den Engländern in nur fünf Jahren das Gesellschaftsdarlehen gut verzinst zurückzahlen, die Gewinne auch noch in die Modernisierung der Werft stecken und das Eigenkapital um mehr als neun Millionen Euro erhöhen.
"Nur einen Käufer fanden die Briten nicht", sagt Werner Lüken. "Mehrere Bewerber haben sich vorgestellt" - und seien entweder interessiert gewesen, den weltweit guten Namen der Werft zu übernehmen, sich das Know-how anzueignen oder die Werft zu schließen. "Aber wir wollen investieren", sagt Lüken über LPS. Und dadurch, dass das Werft-Management nun die Geschicke des Unternehmens selber bestimmen könne, seien die Arbeitsplätze der 540 Beschäftigten sicherer geworden. Das Schicksal der Werft werde nicht mehr von einer ausländischen Kapitalgesellschaft bestimmt.
Was LPS für die Werft bezahlt hat, darüber sei Stillschweigen vereinbart worden, sagt Lüken. Der Betrag soll im zweistelligen Millionenbereich liegen. Ein Jahr lang haben die Manager an der Übernahme des Unternehmens gearbeitet. Finanziert wird sie von mehreren deutschen Banken.  Für ihn, so Lüken, sei das nicht nur ein Bekenntnis zum Schiffbau. Bei den Verhandlungen habe auch das gute internationale Renommee der Werft eine Rolle gespielt. "Die Banken haben honoriert, was wir in den vergangenen Jahren geleistet haben."
Für 18 Millionen Euro wechselte die Werft den Besitzer. Über die Bremer Aufbaubank (10 Mio.), die Kreditanstalt für den Wiederaufbau (6 Mio.) und die Städtische Sparkasse Bremerhaven (2 Mio.) wurde der Kaufpreis finanziert. Während seines Besuches auf der Lloyd Werft brachte Wirtschaftssenator Hattig auch die erste Rate in Höhe von 6,7 Millionen Euro als Schiffbauhilfe für das "Projekt America" mit.

Pride of AmericaAm 29. Mai 2003 schrieb die regionale Nordsee-Zeitung: "Amerikas Stolz liegt im Dock. Neubau der Lloyd Werft soll "Pride of America" heißen- "Norwegian Sky" wird umgebaut.
Die US-Kreuzfahrtreederei NCL hisst das Sternenbanner. "Pride of America"- so wird das Schiff heißen, das zurzeit auf der Lloyd Werft entsteht. Den Stolz Amerikas soll das Schiff vom Namen am Bug bis zur Flagge am Heck verkörpern- eine patriotische Trutzburg für verunsicherte Urlauber.
Die weltweiten Terroranschläge haben die amerikanischen Touristen verschreckt. Mit einem Überschwang an heimatlichen Gefühlen will NCL dieser Angst entgegenwirken. "Als erstes neu gebautes Passagierschiff unter US-Flagge seit fast 50 Jahren soll die "Pride of America" die vielen verschiedenen Teile des Landes widerspiegeln", beschreibt NCL-Chef Colin Veitch das Konzept seiner Reederei. "Die Passagiere werden die spezielle Atmosphäre der Vereinigten Staaten erfahren."
Schon beim Betreten der "Pride of America" sollen die Passagiere die Macht der Nation zu spüren bekommen: Das Capitol Atrium wird mit seinem dekorativen Steinfußboden und einer riesigen Kuppel an das Capitol- den Sitz des Weißen Haus erinnern.

Liberty Restaurant
Auch die Restaurants, Clubs und Bars des Schiffes tragen patriotische Namen: Liberty Restaurant, Lone Star Steak House, Jefferson`s Bistro, Cadillac Diner, Gold Rush Pub. Die Bücherei heißt Washington Library, das Theater (mit 872 Sitzplätzen) natürlich Hollywood Theater. Auch die Architektur ist hausgemacht: Vom Kolonialstil der Gründerväter bis zu modernen Wolkenkratzern reicht die Stilpalette der Designer.
Im Juli 2004 soll die "Pride of America" ihre Sieben-Tage-Kreuzfahrten rund um die amerikanischen Hawai-Inseln aufnehmen. Auch die Crew wird dann ausschließlich aus US-Offizieren und Seeleuten bestehen."

Im Juli 2003 wurde die "Pride of America" auseinandergeschnitten und um 25 Meter verlängert. Erfahrungen hat die Lloyd Werft darin reichlich. Den Unterschied zu den bisherigen Verlängerungen beschrieb das "Sonntagsjournal in einem Artikel vom 20. Juli 2003:
"Während die drei Kreuzliner schwimmend ihre neuen Sektionen erhielten, soll die "Pride of America" komplett im Trockendock verlängert werden. Eine nicht ganz risikofreie Aufgabe, sagt Projektleiter Rüdiger Pallentin: "Wir müssen laufend die Stabilität des Schwimmdocks überprüfen. Dafür installieren wir die Messvorrichtungen, die angeben, ob das Schwimmdock noch horizontal liegt. Es ist spannend."
Während der Rohbau jetzt an der Ausrüstungskaje liegt, werden im Trockendock unzählige kleine Hydraulik-Schlitten auf dem Boden montiert. Auf ihnen liegt das Schiff, wenn es wieder eingedockt worden ist. Dann werden die Hydraulik-Stempel den Rumpf unmerklich anheben und durch Vorwärtsbewegung zentimeterweise auseinanderziehen. Zuvor leisten die Schiffbauer eine unglaubliche Präzisionsarbeit: Sie zerschneiden das gesamte Schiff in zwei Teile.

25 Meter lange Sektion
Damit die Schneideaktion erfolgreich ist, sind etwa 300 Lloydwerker im Einsatz. Bis die beiden Schiffshälften 30 Meter auseinandergezogen worden sind, wird es etwa eine Woche dauern. Dann werden die vorgefertigten Bauteile des neuen Mittelstücks mit einem Schwimmkran ins Dock gehoben. Zwei Monate später soll die 25 Meter lange Sektion komplett montiert sein, und es wird noch einmal spannend, sagt Pallentin mit einem Augenzwinkern:
"Am Ende werden alle drei Teile wieder mittels Hydraulik zusammengezogen. Sie werden in Längs- und in Querrichtung sowie in der Höhe mit einem Laser ausgerichtet, damit alles wieder im rechten Winkel ist. Sonst fährt das Schiff nachher noch im Kreis."

Die "Pride of America" muss im Trockendock verlängert werden, weil beide Schiffsteile für sich nach dem Auseinanderschneiden nicht mehr schwimmfähig sind. Den genauen Vorgang des Einbaus der Sektion beschreibt die NZ wie folgt: "Deshalb werde das 150 Meter lange Vorschiff im Dock um  26 Meter nach vorne gedrückt. Am 6. August soll mit der 350 Tonnen schweren Doppelbodensektion der größte Brocken des chirurgischen Eingriffs eingesetzt werden. Der Doppelboden liegt bei der SSW-Werft auf dem Helgen, im Dock daneben steht Sektion an Sektion. 16 Mal werden Schwimmkräne bis Mitte September zwischen den beiden Werften hin und her fahren. Sektion für Sektion zwischen die beiden Schiffshälften setzen.
Minutiös sind die einzelnen Schritte geplant. Die Schiffshälften sollen am 20. September wieder zurück an die eingebauten Sektionen gezogen und verschweißt werden- Präzisionsarbeit mit Lasertechnik. Präzision wird auch von Dockmeister Uwe Adickes verlangt. Er muss dafür sorgen, dass das Schwimmdock permanent horizontal ausgerichtet bleibt- und das bei sich ständig ändernden Gewichten, je nach Baufortschritt." 

Pride of AmericaBereits am 6. August 2003 wurde die erste Doppelboden-Sektion von SSW abgesetzt: mehr als 32 Meter breit und 12 Meter lang. Acht Blöcke wurden insgesamt bis zum 12. Deck hoch montiert. Drei Tage nach der letzten Montage wurde das Schiff am 20. September wieder zusammengezogen. 25 Meter breit war das Loch, das zwischen den beiden Hälften des Kreuzfahrtschiff-Neubaus "Pride of America" klaffte. Gegen Ende August wurden die beiden zusätzlichen Dieselmotoren eingebaut.
An einem Sonnabendmorgen wurden dann Vor- und Achterschiff wieder zusammengezogen. 11000 Tonnen Stahl gingen dann auf eine kurze, gut 50 Zentimeter lange Schlittenfahrt, um diese Lücke zu schließen. Die Nordsee-Zeitung schrieb: " Sonnabendmorgen rückten die Spezialisten der Düsseldorfer Firma Lastro Heavy Lift wieder an, um die Teile wieder zusammenzuführen. 500 Tonnen Material bauten sie ins Schwimmdock- Ketten, Pumpen, Hydraulikzylinder, fünf Kilometer Schläuche.
Auf drei Schlitten glitt das 11000 Tonnen schwere Vorschiff zurück. Bis nur noch eine Lücke von der Breite einer Hand blieb. "Wir haben 15 Millimeter Zugabe gebaut", sagte Jürgen Müller, Leiter des Stahlbaus bei SSW. Für eine saubere Verbindungsnaht werden sie bis morgen abgebrannt, dann setzt sich der Koloss noch einmal für wenige Zentimeter in Bewegung. "Dann schweißen wir die Teile wasserdicht zusammen", sagt Müller.
Hans Schulz, Projektleiter der Lloyd Werft, ist zufrieden: Die Verlängerung der "Pride of America" ist die erste dieser Größe weltweit in einem Schwimmdock. Deshalb  hat die Fachwelt der Schiffbauer wieder einmal nach Bremerhaven geschaut."
Anfang November 2003 war die Dockzeit für die "Pride of America" vorbei. Der Riese wurde an die Reparaturkaje verlegt. Noch am 22.11.2003 schrieb die Nordsee-Zeitung, dass nun bereits der erste von sechs Dieseln wummert. Für den 20. März wurde die Probefahrt angekündigt.


In der darauf folgende Woche begann die holländische Bergungsfirma Smit Salvage mit 15 Tauchern mit den Bergungsarbeiten. Sie begannen damit Öffnungen in der Außenhaut und im überfluteten Maschinenraum zu schließen.

Umbau der Costa VictoriaIn der zweiten Januar-Woche traf die "Costa Victoria" zu Umbauarbeiten auf de Lloydwerft ein: sie erhielt zusätzlich 246 Balkone.

Finanzielle EngpässeDie Bergungsarbeiten an der havarierten "Pride of America" dauerten länger als geplant. Die Nordsee-Zeitung schrieb hierzu: "In zwei bis drei Wochen soll der Neubau, der in der Nacht vom 13. auf den 14. Januar an der Ausrüstungskaje der Lloyd Werft auf Grund gegangen war, wieder schwimmen. Wir wollen beim Leerpumpen des Schiffes kein Risiko eingehen, sagte Werftchef Werner Lüken. Deshalb warten die Bergungsexperten auf einen Ponton, der die "Pride of America" beim Aufschwimmen stabilisieren soll.
Lüken räumte ein, dass der Unfall die Werft in finanzielle Engpässe gebracht habe. "Wir sind in Gesprächen mit der Reederei, mit Banken, Versicherungen und dem Land, sagte er. Ende nächster Woche solle klar sein, wie weiter verfahren werde."

Parallel zur Insolvenz wurden drei Schiffe routinemäßig überholt: Die beiden schottischen Fähren "Hamnavoe" und "Hrossey" sowie der Containerfrachter "Buxmaster".
Am 13. Februar 2004  begann die erfolgreiche Bergung der "Pride". 15 Pumpen, Schlepper-Assistenz und ein 150 Meter langer Bergungsponton verhalfen dem Luxusliner wieder zu Auftrieb. Die Bergung selbst wurde von vielen Schaulustigen verfolgt. Sie mussten sich bis zum Mittag gedulden, bevor der  280 Meter lange Schiffsrumpf schließlich aufschwamm. Bis zum Nachmittag wurden die unteren Decks weiter ausgepumpt. Bis zu 150 Lloyd-Werker kümmerten sich in den freigelaufenen Decks um die Konservierung der bereits eingebauten Teile, um sie vor Rost zu schützen.


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20. Mai 2013